自2016年起，我国对新能源汽车的电池、电机等中枢部件奉行8年或者12万公里质保，这意味着，正在方才过去的2024年，首批新能源汽车正式进入“脱保期”，而更多的“脱保车”正正在途上。

　　车要脱保了，换电池要多少钱？是旧车“退息”换新车依旧换电池？这是不少新能源车主面对的狐疑，也是新能源汽车行业须要解答的困难。

　　“我2017年买的E150EV，价钱或许10万元，但现正在这款车的二手价钱唯有不到3万元。”北京一位新能源车主李先生对《中国经济周刊》记者吐槽。

　　“公共新能源汽车落地即打折，开了3年从此，二手车基础要打六折乃至更多，咱们很少会收开了8年以上的车，由于电池阑珊得厉害，接受价钱逼近于报废价。车主不首肯，咱们也不赢利。”北京一位二手车商告诉《中国经济周刊》记者。

　　北方工业大学汽车工业改进筹议核心筹议员张翔对《中国经济周刊》记者表现，正在目前的时间前提下，电池寿命会随时刻衰减。现阶段主流的电池时间仍为液态电解液的锂离子电池，纵然正在能量密度、充电速率等方面已有明显发展，但要竣工“车电同寿”仍面对时间瓶颈。

　　浙江车主苏先生告诉《中国经济周刊》记者，他购置的奔跑EQC350纯电SUV换了一块原厂锂离子电池，价钱是22.21万元。

　　“电池贵取决于多种要素。”罗兰贝格合股人庄景乾告诉《中国经济周刊》记者，一方面，动力电池自己价格较高，平时占整车价格的30%～50%；另一方面，电池时间更新迭代迟缓，电芯时间、封装形式、电池容量等易形成较大转折，或肯定水平上推高了电池调换的本钱。

　　另表，庄景乾还表现，高时间门槛与法式垄断也是电池价钱高贵的来历之一。“电池售后编造简单，主机厂独揽电池调换订价权。主机厂通过自修编造或授权任事商两种办法把控新能源汽车售后维修，未取得授权的第三方任事商难以进入高度垄断的电池维修市集，市集肯定水平上缺乏充足比赛。通过较高的订价，电池调换成为主机厂新的利润根源。”庄景乾说。

　　中国汽车流畅协会专家委员会委员章弘表现，电池属于泯灭品，目前很少会孤缺乏换电芯，平时要整包调换。由于电池时间不绝进展，老车主所用的电池包或许仍然停产，是以零部件厂家须要孤单举办坐蓐，其坐蓐本钱也远高于量产件，加上中心闭节的利润恳求，导致换电本钱高。

　　“首要来历是电池调换营业市集化的门槛较高。”庄景乾发起相闭部分实时介入，指引新能源汽车售后市集壮健进展：指引企业对电池调换任事举办合理订价，避免大幅度添加用户用车本钱。激励企业对电池等高价格部件供应终生或更长时刻的质保，撤除消费者顾虑。鞭策行业玩家同意电池表率法式，并低落闭联维修时间的市集参加门槛，加大第三方任事商参加力度。

　　章弘则以为，跟着新能源车市集领域的扩充、动力电池时间的提高、功令法则简直立及市集机造的慢慢美满，来日天价换电池的形象将越来越少。

　　章弘发起，行业层面要开发同一的电池维修和调换法式，拦阻乱收费形象，掩护消费者权利。要加大对新能源汽车电池维修专业人才的作育力度，削减因时间职员亏欠导致的昂扬维修用度。美满动力电池接受操纵编造，低落调换本钱。鞭策时间改进，低落电池坐蓐本钱，升高电池的耐用性和牢靠性。

　　庄景乾表现，正在现有锂电池时间门途年后展示电量衰减为平常次序。发起新能源车主正在购车时了然电池质保计谋，中心体贴质保有用期、合用电池情景、车辆运用恳求等。应提前评估车辆价格，探求提前换车以避免调换电池。正在新能源车运用3至5年后，比较车辆残值与电池调换本钱，以作出更好的计划。

　　“按照行业数据统计，老匹夫一天开车的里程数日常不到50公里，就算续航阑珊，里程不到200公里，也足够老匹夫运用。不表，新能源汽车性能更新得万分疾，8年前买的新能源汽车跟现正在的车比起来，良多性能都落伍了，换车也是不错的抉择。”张翔说。